تحریم‌های جدید و تأثیر آن بر تجارت ایران و چین
به گزارش پایگاه تحلیل-خبری درسا نیوز، تشدید تحریم‌های دریایی، هوایی و ریلی ایران در سال ۱۴۰۵، از محاصره دریایی در ۲۲ تیر تا تحریم خطوط هوایی در ۱۷ شهریور و بخش ریلی در ۹ مهر، بار دیگر این سؤال را مطرح کرده است که «چین، به‌عنوان بزرگ‌ترین شریک تجاری ایران، تا چه اندازه حاضر است هزینه همکاری اقتصادی با تهران را بپذیرد؟» بر اساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، در ده‌ماهه سال ۱۴۰۴، واردات ایران از چین حدود ۱۳.۴۴ میلیارد دلار و صادرات غیرنفتی ایران به این کشور حدود ۱۰.۹۲ میلیارد دلار بوده است. همچنین، برآوردها سهم ایران از واردات دریایی نفت چین در فاصله دی تا اسفند ۱۴۰۴ را حدود ۱۱.۵ درصد نشان می‌دهد.
خرید نفت ایران از سوی چین نیز در دوره دی ۱۴۰۳ تا دی ۱۴۰۴ به حدود ۱.۴ میلیون بشکه در روز رسید؛ درحالی‌که برخی برآوردها صادرات نفت ایران در تیر ۱۳۹۸ را حدود ۱۰۰ هزار بشکه در روز ثبت کرده‌اند. تجربه تحریم‌های گذشته نشان می‌دهد، پکن ضمن حفظ مناسبات سیاسی، منافع اقتصادی و دسترسی به بازارهای جهانی را در اولویت قرار می‌دهد. توقف همکاری بانک کونلون با ایران در آبان ۱۳۹۷ و خروج شرکت ملی نفت چین از فاز ۱۱ پارس جنوبی در مهر ۱۳۹۸، در کنار تداوم تجارت روسیه با چین از مسیر بانک‌های کوچک مرزی، بیانگر محدودیت‌ها و ظرفیت‌های همکاری اقتصادی است.
در مقابل، موقعیت ترانزیتی ایران نیز ظرفیت‌هایی برای کاهش آسیب‌پذیری دارد. حمل بار راه‌آهن خواف–هرات در سال ۱۴۰۴ از ۶۴۰ هزار تن گذشت، درحالی‌که این رقم سال قبل، کمتر از ۱۵ هزار تن بود؛ تواتر قطارهای باری چین به تهران نیز دو برابر شد. با توجه به تجارت حدود ۱۰۹ میلیارد دلاری چین با کشورهای عربی خلیج فارس در شش ماه منتهی به تیر ۱۴۰۵، منافع منطقه‌ای پکن و ضرورت بازماندن تنگه هرمز نیز در معادلات تجاری اهمیت دارد.
پیامدهای تحریم‌ها بر هزینه‌های تجارت
در همین رابطه، محمدرضا مودودی، رییس سابق سازمان توسعه تجارت با بررسی پیامدهای تشدید تحریم‌های دریایی، هوایی و ریلی در سال ۱۴۰۵، تأکید می‌کند که چین، با وجود تداوم تجارت با ایران، حاضر نیست بخش عمده هزینه‌های اقتصادی تحریم و جنگ را بپذیرد و این هزینه‌ها عمدتاً از طریق افزایش کرایه حمل‌ونقل، بیمه و انتقال پول، گرانی واردات و کاهش سودآوری صادرات به اقتصاد ایران منتقل می‌شود. او همچنین هشدار می‌دهد که احتیاط بانک‌ها و شرکت‌های بزرگ چینی، تجارت ایران را به شرکت‌های کوچک، واسطه‌ها و روش‌هایی مانند پرداخت یوانی و تهاتر وابسته‌تر می‌کند.
مودودی، تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل‌ونقل و شرکای تجاری، توسعه دالان‌های زمینی، تقویت تولید داخلی و افزایش ارزش افزوده صادرات را راهکارهای اصلی کاهش آسیب‌پذیری اقتصاد ایران و افزایش قدرت چانه‌زنی در برابر چین می‌داند. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه بخوانید.
تأثیر تحریم‌های جدید بر هزینه‌های تجارت
آقای مودودی! تحریم‌های جدید در زمینه هوایی، دریایی و ریلی و هم‌زمانی آن با شرایط جنگی، چه تغییری در هزینه تجارت ایران با چین ایجاد می‌کند؟ مهم‌ترین تغییر در «ماهیت» هزینه است: بخش بزرگی از آن اکنون بهای «ریسک سیاسی» است که کشتیران، بیمه‌گر و بانک برای پذیرش خطر جنگ یا تحریم مطالبه می‌کنند. این دو ریسک یکدیگر را تشدید می‌کنند، چون محموله‌ای که به دلیل تحریم از مسیر طولانی‌تری می‌گذرد، مدت بیشتری در معرض ریسک جنگ می‌ماند.
بر پایه برآورد اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین در مرداد ۱۴۰۵، حمل هر کانتینر از چین به بنادر جنوبی حدود سه هزار دلار و از مسیر زمینی حدود دوازده هزار دلار هزینه دارد؛ با حدود دو میلیون کانتینر واردات سالانه، انتقال کامل آن به خشکی حدود ۱۸ میلیارد دلار هزینه اضافه دارد. کرایه دریایی هر کانتینر نیز در تیر ۱۴۰۵ به ۸ تا ۹ هزار دلار رسید و حق بیمه ریسک جنگ در شهریور ۱۴۰۵ به ۷٫۵ تا ۱۰ درصد ارزش بدنه کشتی رسید، در برابر ۱ تا ۳ درصد پیش از آن. این هزینه‌ها پایدارند و حتی پس از گشایش به کندی پایین می‌آیند؛ پس برنامه بازگشت آنها به سطح عادی را باید از امروز طراحی کرد.
تحریم ریلی و تأثیر آن بر انتقال کالا
تحریم ریلی، حمل و نقل را متوقف نمی‌کند اما… تحریم بخش ریلی چه اثری بر مسیر انتقال کالا میان ایران، چین و سایر شرکای تجاری خواهد داشت؟ آیا هزینه لجستیک افزایش پیدا می‌کند؟ در ۹ مهر ۱۴۰۵، آمریکا راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت رجا و یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خصوصی حمل بار ریلی را تحریم کرد؛ به دلیل اهمیتی که ریل پس از محاصره یافته بود. قطارهای شی‌آن به تهران از یک قطار در هفته به یک قطار در هر سه تا چهار روز رسیده بودند و کالا را در حدود ۱۵ روز می‌رساندند – در برابر ۳۰ تا ۴۰ روز دریا – و در ۱۶ شهریور ۱۴۰۵ نخستین قطار از مسیر تازه ازبکستان رهسپار ایران شد.
این تحریم حمل و نقل ریلی را متوقف نمی‌کند؛ اما هزینه همکاری را برای راه‌آهن‌های ترانزیت، کارگزاران حمل و بیمه‌گران بالا می‌برد. اما منافع شرکا نیز وزن دارد: کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی از بنادر ایران به عنوان یکی از کوتاه‌ترین راه‌ها به خلیج فارس بهره می‌برند و از ترانزیت درآمد دارند. پس کرایه ریلی، که در مرداد ۱۴۰۵ به هفت تا هشت هزار دلار برای هر کانتینر رسیده بود، احتمالاً در کوتاه‌مدت «صرف ریسک» می‌گیرد؛ و پاسخ عملی، سازوکار «تحویل در مرز» است که در آن بار در ایستگاه مرزی به ناوگان شریک سپرده می‌شود و جریان کالا پایدار می‌ماند.
انتقال بار به جاده و چالش‌های آن
بنا بر ادعای تحلیلگران و کارشناسان اقتصادی، اگر مسیرهای ریلی با محدودیت بیشتری روبه‌رو شوند، ایران ناچار به استفاده بیشتر از مسیر جاده‌ای خواهد شد که چندان ظرفیت مناسبی برای جایگزینی ندارد؟ هزینه این تغییر چقدر است؟ طبیعتا بخشی از بار به جاده منتقل می‌شود، اما جاده مکمل ریل است نه جانشین آن: هر قطار ده‌ها کانتینر را جابه‌جا می‌کند و هر کامیون یک یا دو کانتینر را. تقاضا برای کامیون از ترکیه هم‌اکنون افزایش یافته و صف کامیون‌ها در مرزهای رازی و بازرگان ظرفیت پایانه‌ها را به آزمون گذاشته است؛ آزمونی که فرصت سرمایه‌گذاری در پایانه‌های مرزی، بنادر خشک و مناطق آزاد مرزی را آشکار می‌کند.
برآورد مستقلی از هزینه حمل تمام‌جاده‌ای منتشر نشده است؛ میانگین دوازده هزار دلاری برای هر کانتینر و رقم ۱۸ میلیارد دلاری، مرجع معقول سنجش است و با افزایش سهم جاده بالاتر می‌رود. از همین رو، سرمایه‌گذاری در ظرفیت ریلی و پایانه‌های مرزی را باید در برابر همین هزینه‌های اضافه سنجید، نه فقط در برابر بودجه سالانه آن.
احتیاط شرکت‌های چینی در تجارت با ایران
در شرایط فعلی، شرکت‌های چینی تا چه اندازه حاضرند ریسک تحریم‌های ثانویه و محدودیت‌های همکاری با ایران را بپذیرند؟ «چین» بازیگری یکپارچه نیست و آمادگی هر بازیگر چینی برای پذیرش ریسک، با وابستگی‌اش به دلار نسبت عکس دارد. دولت چین ایستادگی حقوقی کرده است: وزارت بازرگانی چین در ۱۲ اردیبهشت ۱۴۰۵ برای نخستین‌بار از قانون «مسدودسازی» استفاده کرد و اجرای تحریم‌های آمریکا علیه پنج پالایشگاه خریدار نفت ایران را در چین ممنوع کرد. اما بانک‌ها و شرکت‌های بزرگ در «تعارض قوانین» گرفتارند و عقلانی‌ترین واکنش شان، کم‌کردن تماس با بازار ایران است؛ به‌ویژه پس از هشدار آمریکا به دو بانک چینی در ۲۶ فروردین ۱۴۰۵، تحریم یک پالایشگاه بزرگ مستقل و حدود ۴۰ کشتی و شرکت کشتیرانی چینی، و اعلام تحریم‌های ثانویه هفتگی با تمرکز بر بانک‌ها در شهریور ۱۴۰۵.
با این همه، واشنگتن هیچ بانک بزرگ چینی را تحریم نکرده و ریسک‌پذیری عمدتاً بر دوش بنگاه‌های کوچک و مستقل است؛ پس سازوکارهای پرداخت و حمل باید با توان همین گروه طراحی شوند.
تأثیر تحریم‌ها بر رفتار شرکت‌های بزرگ چینی
آیا تحریم‌های جدید می‌تواند رفتار شرکت‌های بزرگ چینی را تغییر دهد و تجارت ایران را بیشتر به سمت شرکت‌های کوچک، واسطه‌ها و مسیرهای غیرمستقیم ببرد؟ بله، و این جابه‌جایی آغاز شده است: پالایشگاه‌های کوچک مستقل چین، که حدود یک‌چهارم ظرفیت پالایش آن کشور را دارند، پرداخت به یوان از طریق بانک‌های کوچک منطقه‌ای، تهاتر و انتقال محموله از کشتی به کشتی، اکنون ستون‌های این تجارت‌اند. سازوکار تسویه نفت با طرح‌های زیربنایی، به گفته مقام‌های غربی، در سال منتهی به دی ۱۴۰۳ تا ۸٫۴ میلیارد دلار را جابه‌جا کرد؛ هرچند سهم یوان در تأمین مالی تجارت جهانی هنوز حدود ۸٫۴ درصد است، و سهم دلار نزدیک به ۸۰ درصد.
هر لایه واسطه هزینه‌ای دارد: کارمزد، ریسک طرف معامله، و این واقعیت است که در شرایط تحریم، شرکایی که آماده معامله‌اند همیشه شفاف‌ترین‌ها نیستند. پاسخ راهبردی، «نهادینه‌سازی» است؛ انتقال سهم بیشتری از تجارت به سازوکارهای دولت‌به‌دولت، پیمان‌های تسویه دوجانبه و قراردادهای بلندمدت تهاتری، تا لایه‌های واسطه کمتر و ثبات تجارت بیشتر شود.
توزیع هزینه‌های تحریم و جنگ
هزینه تحریم و جنگ در تجارت ایران و چین نهایتاً بر دوش چه کسی می‌افتد؛ صادرکننده چینی، صادرکننده ایرانی یا مصرف‌کننده ایرانی؟ بار هزینه بر دوش طرفی می‌افتد که گزینه کمتری دارد. صادرات چین به ایران در یازده ماه منتهی به آذر ۱۴۰۴ حدود ۶٫۲ میلیارد دلار، یعنی حدود دو دهم درصد صادرات چین بود؛ پس صادرکننده چینی هزینه را در قیمت منعکس می‌کند. در ایران، واردکننده هزینه را به قیمت کالا و صادرکننده آن را به تخفیف و کرایه بالاتر منتقل می‌کند، و بخش عمده هزینه در اقتصاد ایران توزیع می‌شود.
اما این عدم تقارن مطلق نیست: چین به انرژی مطمئن و مسیر امن ترانزیت به غرب نیاز دارد و ایران در هر دو جایگاهی که جایگرین مهمی دارد. قدرت چانه‌زنی ایران با گذار از «خام‌فروشی و پخته‌خری» به صادرات کالاهای با ارزش افزوده بالاتر افزایش می‌یابد، چون کالای فرآوری‌شده کمتر به تخفیف فروخته می‌شود. نقش مرزها از «گذرگاه» به «بازار» ارتقا می‌یابد اگر…
تأثیر هزینه‌های حمل و نقل بر مزیت قیمتی کالاها
آیا افزایش هزینه بیمه، حمل‌ونقل و انتقال پول می‌تواند مزیت قیمتی کالاهای چینی در بازار ایران را از بین ببرد؟ پاسخ به نسبت ارزش به حجم کالا بستگی دارد، چون کرایه به ازای کانتینر پرداخت می‌شود. در کانتینری با ۵۰ هزار دلار کالا، افزایش کرایه از سه هزار به دوازده هزار دلار، سهم حمل را از ۶ به ۲۴ درصد می‌رساند و کالا رقابتی می‌ماند؛ در کانتینری با ۲۰ هزار دلار کالا، سهم حمل از ۱۵ به ۶۰ درصد می‌رسد و مزیت از دست می‌رود.
پس ماشین‌آلات و قطعات چینی، که جایگزین نزدیک ندارند، در بازار می‌مانند و کالاهای حجیم و کم‌ارزش به تأمین‌کنندگان همسایه، به‌ویژه ترکیه، واگذار می‌شوند. این دوپارگی فرصتی نیز هست: نقش مرزها از «گذرگاه» به «بازار» ارتقا می‌یابد و مناطق آزاد مرزی می‌توانند با انبارداری، فرآوری و توزیع منطقه‌ای، بخشی از ارزش این جریان تازه را در کشور نگه دارند؛ تولید داخلی کالاهای حجیم نیز اکنون از حمایت طبیعی هزینه حمل برخوردار است.
نقش چین در تجارت خارجی ایران
چین در شرایط فعلی تا چه اندازه می‌تواند نقش ضربه‌گیر تجارت خارجی ایران را ایفا کند؟ آیا پکن حاضر است برای حفظ تجارت با ایران هزینه بیشتری بپردازد؟ چین در بهمن ۱۳۹۴ رابطه با ایران را به «مشارکت راهبردی جامع» ارتقا داد و در فروردین ۱۴۰۰ برنامه همکاری ۲۵ساله را امضا کرد، اما هم‌زمان با عربستان و امارات نیز مشارکتی هم‌سطح دارد. پکن «خریدار اصلی» نفت و «تأمین‌کننده اصلی» ماشین‌آلات ایران است و با این دو نقش حجم مبادله را حفظ می‌کند؛ اما نقش «ضربه‌گیر»، یعنی پذیرش بخشی از هزینه شوک، را نپذیرفته است.
پکن هزینه دیپلماتیک و حقوقی را می‌پردازد، اما خط قرمزش نظام بانکی و جایگاه یوان است. دیدار رهبران آمریکا و چین در ۲ و ۳ مهر ۱۴۰۵، با توافق بر کاهش ۳۰ میلیارد دلاری تعرفه در هر سو و هم‌نظری درباره باز ماندن هرمز، نشان داد که منافع چین با پایان بحران گره خورده است. فرصت ایران همین‌جاست: ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری برنامه ۲۵ساله هنوز به‌طور کامل فعال نشده‌اند، و هرچه ایران به عنوان تأمین‌کننده انرژی مطمئن و مسیر ترانزیت امن به غرب شناخته شود، قدرت چانه‌زنی‌اش افزایش خواهد یافت.
“`
